年1月20日，

随着天府机场1号2号航站楼

至机场北区间最后一段轨排铺设到位，

18号线一二期工程全线实现“轨通”。

（以上为工程站名图，供参考）

18号线一二期工程施工中精度要求高、隧道断面大、区间距离长给铺轨带来了新挑战，特别是全线控制性工程龙泉山隧道及隧道后高架桥段因地处山区，材料运输不便更是给铺轨施工增加了难度。

面对“高、大、长”的难题，成都地铁带领参建各方积极协调、根据现场条件研究方案、细化措施，提前高质量完成全线铺轨任务。

一是

引入高铁技术、严格过程控制，确保工程内实外美。

为满足高速行车要求，18号线轨道工程设计引入了高铁使用的双块式轨枕和采用CPIII控制网技术，同时对施工机具、工艺进行了改良，在施工过程中严格执行设计文件、规范要求，坚持“三检制度”，保证了工程内实外美。

二是

充分利用土建施工孔洞、化长为短铺设长大区间。

针对部分区间铺轨基地间隔远、减振垫浮置板道床多、铺轨工期长的难题，充分利用中间风井、盾构井、车站预留孔将材料、设备下到洞内，将长大区间分段，提前铺设部分线路或减震道床基础，大大提高了浮置板铺轨进度，缩短了长大区间施工时间。

三是

因地制宜选方案，攻克长大桥隧铺轨难题。

龙泉山隧道长约9.7公里，但因条件受限，钢轨只能运到进口附近，而进口段洞通又最晚，若洞通后才从洞口开始铺轨，需要7个月才能铺完，并且混凝土在洞内运输距离超过10公里，影响道床施工质量。

为缩短铺轨工期、保证施工质量，多次论证后采用了“换铺法”铺轨：利用进出口及中间斜井运输短小材料，采用12.5米工具轨施工道床，隧道完工一段施工一段，道床施工完后再从进口基地铺设钢轨。按此方案最后一段隧道移交后1个半月就完成了全隧道道床施工，换铺正式钢轨也只用了1个月时间。

龙泉山隧道后高架区段因便道狭窄且不连续，铺轨基地选址困难，经全线调查选取了在U型槽路基段设置铺轨基地，钢轨运输到梁场后用拖车从桥梁上转运到基地的方案解决了运输难题。

四是

合理统筹、见缝插针，加快铺轨进度。

针对线路长、轨道施工任务重、工期紧的情况，通过详细梳理，合理安排施工计划，强化资源保障，提前做好人机料进场准备工作，积极跟踪土建施工进度，土建工程具备条件立即组织验收，分段移交分段铺设，确保工序上的有效衔接加快铺轨进度。

√年12月30日，首台盾构机下井。

√年2月28日，首台盾构机始发。

√年6月11日，首台盾构机出洞。

√年1月29日，全线高架桥通。

√年3月30日，龙泉山高瓦斯隧道贯通。

√年6月2日，全线洞通。

√年1月20日，全线轨通。

对于一条地铁线路来说，

有“三通”：洞通、轨通、电通。

洞通：就是地铁隧道施工完工；

轨通：就是地铁轨道铺设完毕；

电通：就是地铁环网完成通电，以保证机车和区间设备具备调试用电条件。

完成“三通”之后，

地铁新线就会随即启动综合联调，

一条新线在开通前，

还要经过一系列严苛的“测试”。

所以轨通之后，

就是电通！

18号线离我们越来越近了！

18号线全线通车后，不仅能满足远离中心城区的天府国际机场客流出行需要，为机场客流高效、准点出行提供有力保证；

也能满足天府大道廊道通勤客流需求，缓解城市南北发展轴交通拥挤情况，增强中心城区和天府新区联系。

让我们一起期待！

18号线~~~